Toyota Supra Mk3 3.0i Turbo Targa 1989
Tarina tälle autolle alkoi vuoden 2009 lopulla, kun päätin veljeni
Samuelin kanssa lähteä Tallinnaan katsomaan paria autoa. Asuin tuolloin
Helsingissä Pohjois-Haagan opiskelijaboksissani. Oli lauantaipäivä ja otimme
aamulautan "Linnaan". Ykkösvaihtoehtona oli hankkia Nissan 200sx
vanhemmalla korimallilla, kun katsoimme rahojen riittävän juuri siihen.
Tietenkään en huomioinut noin kuukauden sisällä tulevia veroja budjettiin. Tai
siis niitä ei siinä vaiheessa vielä murehdittu. Otimme taksin kaupungista
etelään haarautuvaan y-risteykseen ja sen lähellä sijaitsevaan kauppaan, joka
myy tuontiautoja. Paikan omistaja oli paikallinen ja suomikin sujui hyvin.
Katse kohdistui kirkkaan keltaiseen s13 -malliin, joka oli kauneimmat päivänsä
nähnyt. Moottorina oli turboinen CA18DET, jossa tiesin esiintyvän usein ahdin-
ja sähköongelmia. Myyjä laittoi pelin käyntiin akkukaapelilla ja ihmettelimme
varmaankin ensimmäistä kertaa näin läheltä tätä halpaa ja nuorille tehtyä
menopeliä. Pyysimme koeajoa, mutta virolainen selitti vakuutuksen
riittämättömyyttä ja huonoja kesärenkaita. Talvikin jo oli. Niinpä istahdin
sinisellä karvalla vuorattuun ohjaamoon ja täräytin pari kolme neljä puhdasta
rinkeliä tällä keltaisella Goljatilla. Jäätäkin oli.
Päivä meni jo iltaan. Kävimme perinteisesti sataman viereisessä
Hesburgerissa syömässä halvat ateriat. Noin 40 kruunua tuohon aikaan. Olimme
sopineet treffit toisen virolaismiehen kanssa satamaan kello viideksi, mutta ketään ei parkkipaikalla näkynyt. Kiersin
kentän monta kertaa seuraavan tunnin aikana - tuloksetta. Tarkoituksena oli
katsoa Toyota Supraa väkivahvalla rivikutosella. Laivan takaisin lähtöön oli
noin neljä varttia aikaa. Vajaan kahden tunnin odottelun jälkeen puhelimessa
saatuihin tuntomerkkeihin sopiva yön ritari vihdoin saapui. Popit olivat
sopivan kovalla baltialais-tyylisesti ja kahdenkymmenen asteen pakkanen
aiheutti melkoiset höyryt takarännistä. Siinä se oli: Läppälamput, huulivanteet
ja komea takasiipi. Mitä muuta tarvitaan? Sen omisti tallinnalainen työmies,
jolla ei riittänyt enää kolmenkympin kriisissä motivaatiota tälle kulkineelle.
Bensaakin se joi riittävästi. Autossa oli myös latvialaiset rekisterikilvet.
Vakuutuksen ja helpomman katsastuksen takia, mies selitti. Soitin hätäisen
puhelun luokkakaverille Helsinkiin ja kysyin Supran autoverotilastoja tullin
nettisivuilta. Tuohon aikaan ei ollut vielä tietoakaan halvoista
mobiiliverkkovierailuista. Mikko kertoi tarvittavan tiedon itsekin asiasta
kiinnostuneena. Jokin kaupan tekemisessä kuitenkin ahdisti. Vartti aikaa laivan
lähtöön ja auto pari tuntia myöhässä sovitusta. En pystynyt ottamaan riskiä - ainakaan
nyt. Veli olisi tehnyt kaupat heti, en antanut siinä myöden. Kotimatkalla soi
karaokessa Ukkometso melko heikolla tulkinnalla.
Asia jäi vaivaamaan koko seuraavan viikon. Niinpä seuraavana viikonloppuna
suuntana oli taas Suomenlahden eteläpuoli. Otimme taksin esikaupunkialueelle
Rakujärven lähelle. Supra ei ollut kuulemma enää vakuutuksissa. Kaksikerrostalon
parkkipaikalla vaihdoimme rahojen ja avaimien omistajaa ja se oli siinä.
Myyjälle kelpasi eurot. Mukaan tuli myös rekisteriotteet ja liikennekäyttöönotto
todistus. Ajoimme lähimmälle bensa-asemalle ja tankkiin mahtui 70 litraa.
Nykyrahassa euroja olisi kulunut lähes saman verran. Helsingissä tehtiin
tulli-ilmoitus Sörnäisissä 7 päivän sisällä laivauksesta. Tarvittava
liikennevakuutus otettiin tietysti jo satamaan saapuessa. Veli oli vielä pari
päivää Helsingissä ja hankki toisella autolla Vihdistä Supralle kunnon
nastarenkaat. Ajo tällä takavedolla oli mielenkiintoista Baltiasta aikaisemmin
mukana tulleilla huonoilla kitkoilla. Varsinkin Länsi-Pasilan ylämäki kesti ja
kesti päästä ylös - ja alas. Matkasin pari väliä töihin ja takaisin Ilmalan
postikeskukseen ja olihan se nyt hienoa, että oli mitä odottaa työpäivän
päätteeksi. No seuraavaksi auton sijoituspaikaksi tulikin sitten Pohjanmaa ja Tervajoki.
Opiskeluni autoinsinööriksi jatkuivat heti joululoman jälkeen.
Auto on siis vuosimallia 1989 ja varustettu kovalla irroitettavalla
targa-katolla. Istumapaikkoja on neljä ja takatilat ovat urheiluautolle
tyypillisesti ahtaat. Kuppimaisiin nahkapenkkeihin huomaa liimautuvansa heti ensi
istumalta. Lisäksi kuljettaja voi säätää ristiselkänsä tukea sähköisesti. Moottorina
toimii vakiona maksimissaan 238
hevosvoiman avulla potkiva voimanlähde. Vääntöäkin löytyy 344 Nm. Supraa on
valmistettu vuodesta 1979 lähtien ja tämä on sarjan kolmatta mallia. Suurin
kirous autolle on alkuperäisen kannentiivisteen vuotaminen jo pienillä
kilometreillä. Niinpä auton sylinterikansi oli auki ensimmäisen kerran jo 2010
alkutalvesta Laihian syrjäteillä vuokraamallani varaston nurkalla. Tilan
lämmitys miinus 15 Celsiusasteesta plussan puolelle kesti dieselillä reilun
tunnin. Moottoriin vaihdettiin metallinen kolmikerros-kannentiiviste. Ja
joulukin jo oli.
Omistamani auton koneen tyyppi kantaa mallinimeä 7MGTE ja sitä on
käytetty myös Toyota Soarerissa. Se on tehty pitkäiskuiseksi toisin kuin
isoveljensä, kaksoisahdettu 2JZ-GTE , jossa on leveämpi palotila. 7M-moottoria viritetään
vaihtamalla CT26-ahdin ja suuttimet suuriksi, sekä nostamalla bensanpainetta.
Imusarjan vaihtaminenkin auttaa. Tämä auto on pidetty mahdollisimman
alkuperäisenä; ainoastaan putkisto on vaihdettu kolmen tuuman kokoon. Seuraavaa
suvea varten on tietysti aina jotain isompaa mielessä. Auto oli telakalla
toiseen otteeseen koko kesän 2014, ja tämäkös otti kupoliin. Rahapulan takia
vasta syksyllä edessä oli taas kannen aukaisu, oikaisu ja pulttaus, ja mitä näitä
nyt on. Syynä automobiilin viidellä sylinterillä käymiseen oli toisen pytyn
pakoventtiilin halkeaminen lautasen kohdalta. Kuin orava olisi nakertanut palan.
Autoa oli käytetty RE85 -polttoaineella ainakin 50%-sekoituksella bensan kanssa
pienempien kulujen toivossa. Etanolin ja turbokoneen yhteistyö tuli todettua
kantapään kautta. Mitään bio-boksiahan en omistanut. Talven aikana laitettiin
taas pelit kuntoon ja hikihän siinäkin tuli. Sylinterikansi oli järjestyksessään
kolmannen kerran pöydällä venttiilien
huonon palautumisen takia. Ikävästi kävi neljällä sylinterillä. Nostajien
seinämiä oli hoonattava ja asennusrasvaa laitettava väliin, jotta asia saatiin
kuntoon. Onneksi vappuajoihin kerettiin helposti. Veli myös fiksasi kulkineen
perinpohjaisesti.
Muita Supran kaltaisia samanikäisiä ”fööneillä” varustettuja ja nuorekkaita automalleja ovat esimerkiksi
Nissan Skyline R32, 300ZX, harvinaisempi Toyota Soarer ja edellä mainittu Nissan
200sx. Niitä pidetään vastineina saksalaisille takavedoille ja eräänlaisina
pikkuveljinä elokuvista tutuiksi tulleille jenkkimuskeleille. Tämä kolmelitrainen
suora kutonen on erittäin mukava ajaa ja on matkalla jopa vähäkulutuksinen;
alle yhdeksän litraa sadalle. Kierroksia kampiakselilla on 2300 kappaletta todellisen
nopeuden ollessa tasan 100 km tunnille. Turbo herää kolmen mmHg:n voimin kahden
ja puolen tuhannen kierroksen kohdalla. Siitä eteenpäin alkaakin tämän vaunun
voittokulku, kun suuri 1660 kilon omamassa saadaan liikkeelle. Moottoritienopeuksissa
Supra on omimmillaan, kun satakaksikymmentä menee rikki pintakaasulla. 1989
–vuoden auto pitää perävälityksen kohdalta melkoista ulinaa varsinkin voimaa
vähentäessä. Laakerit on syytä vaihtaa. Istuinpenkkien nahat on uusittu hiljan
ja ohjaamosta välittyy viimeistelty tunnelma. Toki käytön jälkeäkin on.
Heti ensi metreistä
lähtien jousituksen pintajämäkkyys tuntuu vahvasti, jos hetkeä aikaisemmin alla
on ollut keskiluokan kulkine. Verrattuna vaikkapa Nissan S13-malliin, Supra on
kuin diesel-käyttöisellä ajaisi. Moottorin vääntöä on, ja sitä on paljon.
Vaihteet solahtavat hyvin paikoilleen, vaikka väljyyttäkin ilmenee. Ratin
takana istuessa tietää ohjastavansa muuta kuin tuulipukukansan Corollaa; näkymä
eteen aukenee keulalta horisonttiin. Targa-katon irroittaminen on kesäaikaan
juhlavaa ja tunnelma vastaa lähes avoautolla ajoa. Miinuspuolena on vuotavat
tiivisteet ainakin näin syksyn sateisina päivinä. Tuulilasin sisäpinnan
vesinoroja saa pyyhkiä huolella pois. Auton etuvaloina toimii läppälamput
H4-polttimoilla ja sumuvaloina on kirkkaan valkoiset ledit. Tuning-henkistä
ilmettä on täydennetty jo aikaisemmin 18 tuuman huulivanteilla ja matalan profiilin
renkailla.
Auto tykkää syyshämärästä.
Kokonaisuudessaan Toyota on varustettu jo tehtaalla ikäisekseen todella
mallikkaasti: Ilmastointi, sähköikkunat ja -peilit sekä vakionopeussäädin.
Mukavuutta pieneen hintaan ja suureen ikään. Auto on ollut kesäisessä käytössä
ja sitä on huollettu säännöllisesti. Harrasteauto vaatii omistajaltaan paljon
aikaa ja valuuttaa , mutta on kesäyön pikkutunteina varsin palkitseva kapistus.
Tulevaisuudessa on suunnitteilla muuttaa auto kunnolla etanolikäyttöiseksi ja
piristää sitä muutenkin sopivasti kukkaron nyörejä säästellen.
Sisätiloista välittyy sopivan kantikas ja särmätty tunnelma urheiluauton
hengen mukaan.
Toyota Corolla 1997 1.6 sedan
Käyttöautonani on jo pitkään ollut luotettava perus Corolla e11 -korimallilla.
Se on perinteisen autosarjan kahdeksanneksi jalostunut tuote. Hankin sen
isoveljeltäni kesällä 2010 muutettuani Pohjanmaalle. Olen ajanut sillä 120
tuhatta kilometriä kulkuvälineen ollessa käytössä vuoden ympäri. Kytkin
vaihdettiin 250 tkm tullessa mittaritauluun. Käytin autoa huolettomasti viiden
vuoden ajan. Vain etu- ja takavakaajan koiranluita meni vaihtoon vuosittain sekä takaiskunvaimentajat
parisen vuotta sitten. Muutin Corollan käyttämään etanolia 2013 vuoden
syyskuussa. Tilasin muutossarjan puolalaiselta valmistajalta ja sen asentaminen
autoon kesti puoli tuntia. Kyseisessä mallissa on neljä eri toimintoa: RE85-,
RE70-, bensa- sekä automoodi. Varsinkin talvisin suositellaan tuota toista
etanolin ja bensiinin 70/30 suhteen vaihtoehtoa jo kylmäkäynnistyksen takia. Ottomoottorissa
alkoholi syövyttää ainakin alumiinia ja kuluttaa mahdollisesti kumisia
tiivisteitä ja on siksi vielä suuren yleisön käytön ulkopuolella. E85 -polttoainetta
on ollut myynnissä Suomessa kuitenkin jo huhtikuussa 2009. Pelkästään
”viinalla” toimivan auton omistajaa haittaa Etelä- Suomen ulkopuolella vielä
tankkausasemien suuret välimatkat. Pitkillä reissuilla menoveden lisääminen
täytyy suunnitella etukäteen.
Corollan käyttötestissä 100 tuhannen kilometrin matkalla en havainnut
ainakaan moottorin tehon laskuun viittaavia muutoksia. Puristuspaineet
sylintereissä olivat tasaiset. Auton mittariin tultua 360 tkm, kone alkoi
kuluttamaan öljyä melkoisesti, noin desin sadalle kilometrille. Siinä vaiheessa
oli kaupunkiajossa takana tulevalla kiroilemista. Ei ole täysin varmaa, aiheuttiko
etanoli venttiilitiivisteiden kulumisen vai oliko syynä käryämiseen pelkkä
osien vanheneminen. Varmaa oli kuitenkin se, että matka-ajossa päästiin
yhdeksän litran kulutuslukemiin. Se on kannattavaa lompakon kannalta alle euron
litrahinnalla. Alkoholikäyttöisen etuna on myös lisääntyvä vääntö moottorissa,
mikä mahdollistaa sytytysennakon lisäämisen ja mukavan ajotapahtuman.
Trafin mukaan moottorin käyttövoimaa muutettaessa on auto edelleen
muutoskatsastettava. Käytännössä tähän ei vielä olla ryhdytty ja sanktiona
katsastaessa on ollutkin vain vaatimus muutossarjan poistamiseksi käytöstä
päästökatselmuksen ajaksi. Normaalikuntoinen moottori etanolikonversiolla menee
kirkkaasti CO-, CO2- ja HC –raja-arvojen sisälle, jotka on
tarkoitettu bensakoneille. Eräällä katsastusasemalla asiaa katsottiin läpi
sormien, kun vanhempi tarkastaja ei löytänyt kokoelmistaan liikenneviraston
laatimaa asiapaperia, joka koskee jälkiasennettujen etanolisarjojen kohtelua. Valtio
kamppailee yhä RE85-polttoaineen käytön verotuksen kanssa.
Corollaa on Suomessa eniten liikenteessä kaikista automalleista, noin
151 tuhatta kappaletta (tilastokeskus 2014). Toisena tulee Volkswagen Golf. Tulevaisuudessa
tilanteet voi muuttua Toyotan supistettua perinteisimmän mallinsa
korivaihtoehdot yhteen kappaleeseen. Hatchback-
ja farmari-autot ovat kantaneet vuodesta 2006 eteenpäin nimeä Auris.
Corollaa on pidetty hyvänä kilpalaitteena rallipiireissä varsinkin F-cupin
luokan kulkineena. 80-luvulla valmistetulla takavetoisella GT-mallilla on
otettu monia luokkavoittoja niin junioreissa kuin yleisessä sarjassa.
Nykyäänkin niitä näkee vielä reitin varrella, mutta katoavia ovat klassikkoautot.
Ralliautoissa käytetty Toyotan 1.6 litrainen 4a-ge niminen moottorityyppi on
”karvalakki”-Corollan tehokkaampi painos. Apukeinona tehtaalla käytettiin
venttiilin noston lisäämistä, imusarjan virtausta sekä moottorinohjauksen
optimointia. Tällöin koneesta on vakionakin otettu 124 hevosvoimaa ja
20-venttiilisenä jo 162 kappaletta samaa yksikköä.
4a-fe eli tutummin 1.6 litrainen eri versioilla vuosina 1990-2001 valmistettu
mootttori.
Omalle autolle tuli ajankohtaiseksi moottoriremontti kesällä 2015, kun
öljyyn alkoi kulumaan rahaa kuin kaksitahtisen kulkineen malliin. Näissä
tilanteissa ei viskositeetit sun muut ”Stop leak” -lisäaineet auta. Mielessä
kävi kansiremontti, mutta ajatus vaihtui nopeasti koko voimanlähteen vaihtoon.
Niinpä yksi lauantaiaamu kipaisin Jyväskylään, ja takaisin Keljosta tullessa
alla olikin sininen Carina 2 Toyotan samalla tekniikalla. Kotimatkalla ja
parina seuraavana päivänä testasin bensan- ja öljynkulutusta; myyjän puheet
pitivät paikkansa. Jälkimmäisessä nollaa näytti. Auto oli 1991 vuosimallia ja
ajokilometrejä 270 tkm. Asiaan paremmin perehdyttyäni havaitsin muutamia eroja
verrattuna oman vuosikerran Corollaani: Imupuolen sähköt ja koneen alakiinnikkeet
olivat erilaiset. Etukäteen tiesin virranjakajan ja startin liittimet
samanlaisiksi. Edessä oli antureiden ja apulaitteiden siirto lohkosta toiseen.
Seuraavan viikon aikana autojen moottorit vaihtoivat paikkaa ja pienten
imuvuotojen jälkeen Corolla oli taas herätetty eloon.
 |
Aikansa palvellut Carina toimii hyvänä varaosa-pirssinä.
|
Carinasta otettu Toyotan perusmallin 4a-fe moottori on toteutettu
alakierroksilla hyvin vääntäväksi huippuvoiman (142Nm) ollessa jo 3200 rpm
kohdalla. Uudemmassa moottorituotannossa suurin vääntömomentti jätetään 4800. kampiakselikierroksen
vastuulle. Etanolimuunnossarjan ja alkoholin kanssa koneella on jopa dieselmäisiä
piirteitä. Neljääkymppiä voi ajaa vitosvaihteella. Tehtaalla koneiden polttoaineen
virtaamista on säädetty eri tavalla sekä imusarja valmistettiin edeltävässä
tuotannossa suoraviivaiseksi. Joskus siis vanhempi versio on tietyillä alueilla
kehittyneempi. Toki ennen alipaineella toimineet säätimet keskustelevat nyt moottorinohjauksen
kanssa suoraan ja nopeammin sähkösolenoidien avulla. Omaa voimanpesää on
piristetty lisäksi parilla halvalla ja helpolla virityksellä. Sytytystulpat
vaihdettiin Pulstar -pulssisytyttimiin ja moottoriöljyn sekaan lisättiin
X1r-lisäainetta. Muutokset ovat kokeilun alla, mutta ensivaikutelma on hyvä.
Sähkövirtaa varaava sytytys muutti tehontuottoa tasaisemmaksi ja
nanoteknologiaan perustuva suoja- aine on helpottanut kylmäkäynnistyksiä
kokemusperäisesti. Ajatuksena on mitata muutokset dynamometrillä
tulevaisuudessa.
Corollan vaihteisto ja erityisesti suurimman pykälän välitys on
toteutettu matka-ajon kannalta surkeasti. 0.82 :n suhde viitos- vaihteen käyttävän
ja käytettävän rattaan välillä on todettu moneen kertaan liian suureksi.
Moottorin kierrokset huitelee 3100:n tietämillä todellisen nopeuden ollessa 100
km/h. Tämä tietää suhteellisen suurta 7,5 litran bensankulutusta pitkällä reitillä.
Vaikea sanoa, mitä Toyotan insinöörit ovat miettineet vaihdelaatikkoa
suunnitellessaan. Jotain konehuoneen laulamiselle oli kuitenkin keksittävä,
joten renkaat vaihdettiin 205/65 -profiiliin tuumakoon pysyessä samana
viitenätoista. Tämä havaittiin suurimmaksi mahdolliseksi pyöränkooksi renkaiden
osoittaessa tasan suoraan eteenpäin. Rapinaa pyöränkaaresta kuulee vain
isoimpien töyssyjen kohdalla. Auton ajomukavuus lisääntyi kierroslukeman
laskiessa 200 yksikköä ja menovettäkin kuluu vähemmän. Corolla on vaihdettu nyt
talvikäytössä pois etanolimuunnoksesta. Huomasin kylmäkäynnistysten ”juottavan”
konetta kukkarolle kannattamattomaan tahtiin. Kesäkäytössä olen todennut
Toyotan säästävän rahaa, kun sille etanolia tankkaa.
Kaiken kaikkiaan Corollassa ei ole ihmeteltävää. Ainut kysymys on se, miksei
auto lähde kulumallakaan pois Suomen katukuvasta. Varmaankin me suomalaiset
olemme perinneuskollista kansaa ja vanhaa ei tahdota heittää pois – sitä
parannellaan. Elinkaarensa päässä olevaa Toyotaa viedään kuitenkin osina ja
kokonaisina kotimaasta aina Afrikkaan saakka. Siellä se palvelee loppuelämänsä
karuissa oloissa. Kertoo jotain lajin luonteesta.
