Dieseliä ollaan alasajamassa, vaikka Suomi onkin nokivasaroiden luvattu maa. Lapissa jänkhämies ajaa Ivalosta Rovaniemelle, lapin pääkaupunkiin, viikonlopun viettoon aamutoimikseen. Eihän mittariin tullut kilometrejä kuin vaivaiset 470. Vanhassa mittayksikössä noin 60 poronkusemaa. Otetaanpa pieni laskelma: Jos lappalainen ajaa viikossa keskimäärin 700km ja vuodessa 25 tuhatta kilometriä verotetulla polttoöljyllä, menovesikuluja tulee 2800 euroa seitsemän litran keskikulutuksella ja 1,6 euron yksikköhinnalla. Käyttövoimaveroa henkilöautolla lasketaan noin 400 euroa. Eli kokonaishinnaksi voi laittaa 3200e kalenterivuodessa. Vastaava arvo keskimääräisellä bensiiniautolla on 1,7x8x250 =3400e.
Hyvin ovat päättäjät laskeneet verorästin tähän asti, mutta vähemmän ajavia diesel kavereita järjestelmä jo sorsii. Saati sitten jos käyttövoimavero lähiaikoina poistuu ja dieselin hinnaksi lyödään kahvikupin hinta; tasan 2 euroa. Polttoöljyllä ajavien on huomioitava adressia kirjoittaessaan, että 10 sentin lisäys litrahintaan ajaa hyötyä alas 175 eurolla suhteessa bensiinikäyttöiseen. Tällöin nokilehmät suistetaan vaivihkaa kokonaan pois maailmankartalta kohti entisiä laitumia. Kuulostaa Keski-Euroopan touhuilta. Jostakin valtion on tulonsa saatava. Toinen vaihtoehto on riistää lapsiperheiltä tikkariraha kokonaan pois.
Dieseliä suosiva jänkhäpoika saa siis edelleen noin 200e hyvää verrattuna Seinäjoelta Vaasaan työmatkansa tekevään bensakuskiin vuoden aikana. Laskelma on siis tehty olettaen että diesel on vielä 10 senttiä bensaa halvempaa ja hiukan vähempikulutteista. Pakettiauton alennettu verolippu 60 euron omavastuullaan saa lappalaisen naaman yhä enemmän virneeseen. Takapenkkiläisiä ei tällöin kuskata. Ellei kyseessä ole veripäissään teuraalle matkaava Petteri Punakuono.
Löpön tynnyrihinta maailmalla on kuitenkin jo kalliimpaa kuin bensan ja sen esiintymät kallioperässä ovat vähenemään päin. Suomalaiset ovat törmänneet historialliseen näkyyn; diesel ja bensa ovat samalla hintakoodilla valomainoksissa. Öljyä on siis verotettu valtion toimesta petroolia kevyemmin, mutta maailmanpolitiikka Saksan kriiseineen ajaa hinnan ylös.
Pienissä ja keskisuurissa henkilöautoissa bensa on ottanut kiinni naftakäyttöisten kaarojen taloudellista etumatkaa. Turbot ovat vallanneet pienet bensiinimoottorit ja hybriditekniikka on arkipäivää. Mazda on puolestaan kasvattanut vapaastihengittävien isolohkojen puristussuhdetta jopa 16:1 asti ottaen hyödyn irti sekä diesel- että bensatekniikasta. Tällöin polttoaineen seossuhdetta voidaan pitää erittäin laihana ja 2019 ilmestyvässä moottorissa kipinää tarvitaan enää ainoastaan ääritilanteissa.
Isolla ajoneuvolla hyötyero öljykäyttöisen hyväksi kasvaa rajusti dieselin räjähtäessä paremmalla hyötysuhteella pakokanavasta kohti taivaita. Puristussytytteisen moottorin elinkaari on lisäksi pidempi kuin sytytyskynttilän välityksellä voimaantuvan petroolikoneen. Ero voi olla satoja tuhansia kilometrejä. Ja huoltovälit luonnollisesti pidempiä. Taksikuskit lähtisivät Suomesta maanpakoon, jos dieselit kiellettäisiin. Heillä kilometrejä tulee mittariin satatuhatta vuodessa. Tasaisesta lotkottajasta tykätään.
Hieman ilmastoasiaa. Muutama vuosi sitten ilmastoviranomaiset ja automaailma vannoivat hiilidioksidipäästöjen nimeen, mutta kelkka kääntyi jo 2015 vuonna, kun Volkswagen "huijasi" typenoksidi -päästöillään uusissa diesel -testeissä. Pian tämän jälkeen Saksa ilmoitti nokipönttöjen käyttörajoituksista tiheillä metropolialueilla. Näkymättömän ja hajuttoman häkäpäästön(CO) ja NOx -kaasujen haitta ihmisen terveydelle huomattiin. Ironista kyllä, Suomen tavallisilla katsastusasemilla ja korjaamoissa ei edes ole mittauslaitetta, jolla Euroopan ilmoittamat vaaralliset typpikaasut suoraan havattaisiin.
Asialla ei ole kuitenkin mitään tekemistä kasvihuonekaasujen kanssa, joita leviää Aasiasta kohti ilmakehää viisinkertaisella voimalla verrattuna piskuiseen Eurooppaan. Kuten eräs tutkija ilmaisi, peli on menetetty päästöjen osalta, mutta apujen keskittäminen köyhiin maihin saattaa pitää halutun ilmaston lämpenemisen asteen 1,5 Celsiuksen tuntumassa. Muuten tulee iso tulva. Micronesialaista poppamiestä alkaa aihe kiinnostaa.
Suomen vuotuiset hiilidioksidipäästöt ovat 56 miljoonaa tonnia ja ne laskevat kuuden prosentin tahtia. Intian päästöt ovat 2,5 miljardia tonnia ja ne kasvavat reilun viiden prosentin tahtia. Eli vuodessa yli kaksi kertaa koko Suomen päästöjen verran. Intian talous kasvaa seitsemän prosentin vauhtia, ja vielä lehmänkakkataloissa asuva agraariväestö keskiluokkaistuu (Kauppalehti). Kun elintaso nousee, päästöt räjähtävät. Euroopan komission tutkimuskeskus ennustaa Intian ohittavan 28 EU-maan yhteispäästöt vuoteen 2020 mennessä. Suomen 5 miljoonaa on faktana 1/200 osa Intian miljardi.
Suurin maapallon ilmakehän tukko on kuitenkin vähän puhuttu vesihöyry jopa 70% osuudellaan. Vasta kakkossijalla tulee hiilidioksidi(CO2) ja kolmosena metaani. Kukapa meistä on kuullut uutisissa tätä järjestystä? Autojen pakokaasuanatomiassa merkittävin yhdiste on, kyllä, vesi, jota muodostuu jopa yksi kilo jokaista poltettua bensiini litraa kohti. Eipä ole Saksan insinöörit tämän poistamiseen vielä panostaneet.
Olipa kotimaan uutisissa taannoin juttu jopa lehmien metaanipäästöistä. Märehtivästä suolistosta matkaa taivaalle noin 400 litraa palokaasua päivässä. Intiassa lehmät kävelevät kaduilla. Olisipa minun seuraava elämäni tuossa valkoisessa nautaeläimessä. Käytännön ongelma.
Ilmasto tutkijoiden mukaan napajäillä ikiroudassa olevan metaanin vapautuminen ilmakehään pahentaa tilanteen. Se on kaasujen jytympää versiota eikä hevillä haihdu stratosfääristä. Nykyään maapallon metaanipäästöistä 11% tulee pelkästään kaatopaikoilta. Ja niitä Aasiassa, ja muuallakin riittää.
Kaikki on kohtuullista. Länsimaalaisen yksi etelänmatka vuodessa vastaa vuoden omia autoilupäästöjä. Myös poppamiehen on siirryttävä pyöräilyhommiin. Pari tankkeria Persianlahdella puolestaan vastaa muutaman suurmaan 52 viikon autoilukaasuja. Entä mitä vaikuttaa yksi tulivuorenpurkaus Islannissa?
Onhan noita keinoja rajoittaa myös vakavia päästöjä. Kuten virtsata tankkiin, raskaan liikenteen ammattitermein Adblue. Suomen kaatopaikoilla on ruvettu jalostamaan biokaasua, mikä on hyvä asia. Jänkhämies voi puolestaan vaihtaa kulkineen hybridiin tai täyssähköön. On kuitenkin muistettava että sähkön tuottamiseen tarvitaan aina voimaa ja se tuottaa usvaa jostain toisesta laitteesta. Hiilijalanjälki olisi saatava nollaan. Tai sitten ratkaisuna on vihertytön malli, jossa jokainen asuu metropolin takapihalla, josta voi hypätä iloisesti päästöttömään ratikkaverkostoon koko elämänsä. Ja kaikilla on kivaa. Kollektiivisesti.
NOx- eli typenoksidi -päästöjen rajat tiukentuvat uusissa autoissa 2020 vuonna, jolloin rajana on 120mg kaasua/kilometri. Nykyään vastaava kohtuullinen arvo hiilidioksidia on tuhatkertainen määrä samalla matkalla. Bosch on kuitenkin kehittänyt jo systeemin, jolla uusi raja alittuu heittämällä myös turbomoottoreissa. Se keskittyy seoksen laihentamiseen ja kaasujen puhdistamiseen yhdessä Egr:n kanssa. Näin suuret lämpötilat eivät synnytä terveydelle vaarallisia kaasuja.
Ilmaston lämpenemisen aikaansaama merien jopa metrien pinnannousu voi saada aikaan pakolaisuutta köyhien heimojen muuttaessa rannalta kohti kuivempia seutuja. Kun jäävuori sulaa, vesi lisääntyy. Toisaalta kuivuus mantereella vie sadon köyhältä maanviljelijältä samaan aikaan kun norjalainen kastuu merivirtojen läheisyydessä. Karkit eivät mene tasan.
Ääri uhkakuvana on heimojen väliset sodat, kun kansojen rajat ovat epätietoisuudessa. Eli muukalaisia tulee lisää myös tänne pohjolaan. Tämä ei jänkhämiestä eikä taajama-autoilijaa liiemmin vielä tässä vaiheessa kiinnosta. Tarviiko? Sen hän määrittelee itse.
