Autonraadot

Lähes jokainen meistä on ollut tilanteessa, jossa oma hyvin palvellut auto on tullut tienpäähän. Tekniikka vielä pelaa, mutta ruoste on ottanut vallan. Tämähän ei katsastajalle kelpaa, kun pelissä on sekä matkustajien että muiden tienkäyttäjien turvallisuus. Autoa olisi hitsattava kolmen miestyöpäivän verran, vaihdettava takajouset ja parsittava terävät reunat lokasuojasta. Ajoaikaa jäljellä vielä pari viikkoa, sen jälkeen kilvet konttorille. Murskain odottaa. Uutta autoa tulee selattua netin ilmoituspalstoilta ja lehtien myynti-osioista. Kaverinkin auto kelpaa. Ehkä.

Suomessa romun kierrätyksen hoitaa pääasiassa Kuusakoski ja Stena ja heidän paikkakuntakohtaiset toimipisteensä. Noin 95% romuauton painosta jatkojalostetaan niin uudeksi metalliksi kuin kumiksikin. Outokumpu ja Alteams jatkavat raaka-aineen elinkaarta. Tänä vuonna autonraadoille on saatu romutustodistuksia jo 57025 kappaletta kuluvan kuun ollessa vielä poissa laskuista (Autoalan tiedotuskeskus). Mielenkiintoista on se, että lujimmin maassamme autoista pitävät kiinni kainuulaiset ja Pohjanmaan rakas itä-naapuri. Rannikolla kulkineesta luovutaan reilun parinkympin iässä. Etelä-Suomessa ollaan kevytkenkäisimpiä. 

Matkakumppanin jättäminen on muuttunut erityisesti viimeisen kuuden kuukauden sisällä. Syynä vaihteluun on ollut valtion ja automaahantuojan yhteinen sopimus uuden pienipäästöisen auton rahoittamisesta yksityiselle. Ehtoina ovat olleet omakohtaisen romutustodistuksen toimittaminen jälleenmyyjälle, romuauton yli 10 vuoden ikä sekä uuden auton alle 120 gramman hiilidioksidi-päästöt kilometrille. Iso harppaus oli vaihtoehtoisella polttoaineella ja sähköllä käyvän ajoneuvon hyväksyminen viimeiseksi mainittuun kategoriaan. 1500 euron hinnanalennus-lappu luvattiin ensimmäisille kolmelletuhannelle autolle. Jotkut merkit tarjosivat vielä omaa alen alea. Kiintiö tuli kuitenkin täyteen nopeasti  ja vaihtokassaan laitettiin 5 miljoonaa euroa lisää valuuttaa. Marraskuussa loputkin avustukset hupenivat, eikä uutta tarjousta ole luvassa valtiolta. Kokeilu oli kuitenkin onnistunut, sillä viimeiselle matkalleen lähti loppukesästä kasapäin autonkoreja. Osa niistä on kuitenkin vasta matkalla hajottamolle, sillä tuliterä vastike menopeli on vasta tulossa tehtaalta. Merkkikohtaisia romutustilastoja on vaikea arvioida, mutta muutama tämän vuosituhannen toimiva auto laitettiin kierrätykseen kokeilun siivellä, sanotaan lähipurkaamolta. Nyt automerkeistä ainakin Renault on luvannut jatkaa omakustanteisesti romutuskampanjaa uusien autojen lisäämiseksi katukuvaan. Voi olla, että avustusta jatketaan eri tahoilta ensi vuonnakin.

Uusien ajoneuvojen valmistuksessa käytettävän 62% rautaa sisältävän materiaalin hinta on laskenut neljänneksellä vuoden takaisesta tilanteesta. Vuoteen 2011 nähden arvoa on enää neljäsosa tonnia kohden. Aasia ja erityisesti Kiina rakensi ja kulutti rautamalmia rajusti vielä pari vuotta takaperin, muttei enää. Nyt Kiinan terästehtaat käyvät tyhjäkäynnillä ja saavat aikaan malmin hinnan laskun ympäri maailmaa. Euroopassakin on siis tällä hetkellä kuluttajan markkinat; ostamisen kannalta. Kun romutin yhden autoistani 2012 kesällä, kuski antoi käteisellä 90 euroa autotonnia kohden. Tänä talvena on hyvä, jos kolmekymppiä saa. Laivat pysyvät satamissa eivätkä kuorma-autot kuljeta auton raatoja. Romupihat elävät ja voivat hyvin. Valtiolta sen sijaan heruu 250 tuhatta euroa miinalaiva Pohjanmaan tuhoamiseen, vaikka toimivasta aluksesta tarjottiin kotimaassa enemmän.

  

Ajoneuvojen "raadoista" ei siis makseta tällä hetkellä tarpeeksi, mikä johtaa ilman apuja teräksen kiertokulun tyssäämiseen. Jalostuslaitoksille halpa materiaali kyllä kelpaa, jos sille on myyjänsä. Tai tuojansa. Toisaalta kun Cheng tarttuu Aasian kaivoksilla lapion varteen, työnjohtaja ilmoittaa töiden loppuvan ja määrää miehen vapaalle. Lapio odottaa uutta nousua malmimarkkinoilla. Kun rauta menettää arvoansa, tarkoittaa se nousua jollain muulla alueella. Niinpä esimerkiksi alumiinin arvo onkin hienoisessa nousussa. Jokaisessa nelipyöräisessä kiemurteleva sähköjohtonippu pitää sisällään reilusti kuparia ja on myös arvotavaraa.  Jaloimmat metallit luopuvat hinnastaan kaikista huonoimmin.      

Autoja on valmistettu myös muista raaka-aineista. Vuonna 1999 Audi esitteli A2-mallisen alumiinikorisen vaihtoehdon perinteisen teräksisen sijaan. Sitä ovat seuranneet massatuotannossa ainakin Jaquar ja Land Rover. Range Rover lupasi korin painonpudotusta 39% vuonna 2013 myyntiin tulleella maasturillaan. Ensimmäisenä kevytkoristen kilpailun aloitti kuitenkin Honda jo 1990 ilmestyneellä Nsx -mallillaan. Auto on Suomessa harvinainen, mutta joitakin kappaleita löytyy. Parhaiten tämän V6 -koneella varustetun 280-290 hevosvoimaisen urheiluauton saa ulkomailta laivaamalla. Kuljetin oli muutenkin aikaansa edellä, kun moottorin kiertokangetkin valmistettiin titaanista. Alumiinikorisia autoja on koeteltu myös törmäystesteillä, ja ne on todettu jäykemmiksi kuin teräksiset. Materiaalia voidaan käyttää valaessa enemmän sen keveyden ansiosta. Tosin esimerkiksi Ford F-150 lava-auton testissä Yhdysvalloissa, kuljettajan tila kutistui turhan pieneksi jo 64km/h :n törmäyksessä. Suunnitteluvirhe.

Hiilikuiturunkoisia autoja on myös kokeiltu pienillä ja suurilla markkinoilla jo parikymmentä vuotta. Komposiitti -runkoisen etuna on auton omamassan haihtuminen murto-osaan perinteiseen malliin verrattuna. Ajotuntumasta tulee myös rallihenkisempää.  Kuuluisin tekeleistä on vuonna 2013 toimitukseen ehtinyt Bmw i3. Sen rakenne koostuu tosin osittain myös teräs paneeleista. Ferrari Enzoakin on valmistettu höyhenkorisena yksi kappale Carrozzeria Zanasi -yhtiön toimesta. Superjäykän kuidun ongelma on sen heikko murtolujuus. Nokka-kolareita ei suositella. Toisaalta Robert Kubica tietää kuinka huolella valmisteltu komposiitti- monokokki suojaa kuljettajaa 200-0 km/h hidastuvuudessa. Teräksen korvaaminen autossa kuituosilla on tyssännyt sen hintaan ja vaikeaan korjattavuuteen kolaritapauksissa. Hiilikuitu ja alumiini sopivat pohjamateriaalina ehkäpä mieluummin radalle kuin yleiseen liikenteeseen. Teräksen kiertokulku jatkuu.